चिनियाँ रेलसंगै भित्रिने नयाँ युग
भारतको अघोषित नाकाबन्दीयता चर्चामा रहेको केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण पनि सरकारको प्राथमिकतामा छ । २०७५ मंसिरमा नेपाल भ्रमणमा आएको चिनियाँ टोलीले केरुङ–काठमाडौं ७५ किमिको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन बुझाएको थियो । त्यपछि गएो साता पनि अध्धयन सकेर चिनियाँ टोली फर्केको छ । उक्त प्रतिवेदनमा रेलमार्ग निर्माण गर्न दुई खर्ब ७५ खर्ब रुपैयाँ लाग्ने उल्लेख छ । जटिल भौगोलिक संरचनामा रेलमार्ग निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले लागत धेरै अनुमान गरिएो छ । यो खण्डमा रेल सञ्चालन गर्न ९८ प्रतिशत सुरुङ–पुल निर्माण गर्नुपर्ने भर्खरै अध्ययन टोलीले पत्ता लगाएको छ । रेलमार्ग निर्माण गर्दा बढीमा तीन प्रतिशतभन्दा उकालो नचढ्ने गरी बनाउने गरिन्छ । रेलमार्ग बनाउँदा एक सय मिटरसम्ममा बढीमा तीन मिटरको मात्रै उचाइ हुनसक्ने र सोभन्दा बढी भए रेल जान नसक्ने अन्तर्राष्ट्रिय तथा प्राविधिक अभ्यास छ । तीन प्रतिशतभन्दा कम उकालो जान सक्ने गरी रेलमार्ग बनाउनुपर्ने भएकाले खोलामा पुल, पहाडमा सुरुङ र उकालो हुने अवस्थामा अनिवार्य लामो घुम्ती बनाउनुपर्छ । यही चुनौतीका कारण नेपालमा लागत धेरै पर्ने, दक्ष जनशक्ति नभएको र सरकारी योजना भरपर्दो गरी नआउने समस्या छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग नेपालले आफ्नै लगानीमा भन्दा पनि चीनको लगानीमा निर्माण गर्न चाहन्छ । चीनले सिगात्से–केरुङ रेलमार्ग निर्माण साउनदेखि सुरु गरेको छ । जटिल भौगोलिक क्षेत्र रहेकाले रेलमार्ग निर्माण कम्तीमा सात वर्षमा पूरा हुने अनुमान छ । केरुङसम्म चिनियाँ रेल आउन लागेकाले पनि नेपाली पक्ष चीनले निर्माण गर्नेमा बढी नै आशावादी देखिएका छन् । चीनबाट नेपाल आउने रेललाई पोखरा हुँदै लुम्बिनीसँग पु¥याउने नेपालको लक्ष्य छ ।
रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गमध्ये ०७४/७५ सम्ममा रसुवागढी–काठमाडौं खण्डको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययन नेपाल सरकारबाट समेत सम्पन्न भएको छ, जहाँ ७५ किलोमिटर लम्बाइ प्रस्ताव गरिएको काठमाडौं–रसुवागढी रेलमार्ग नौ वर्षमा पूरा हुन सक्ने बताइएको छ । कूटनीतिक तहमा प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली पुनः सरकारमा आएपश्चात् २०७५ असार १० मा रेलमार्ग निर्माणका सम्झौता भइसकेको छ । तथापि, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण भौगोलिक रूपमा त्यति सहज कार्य होइन, जहाँ केरुङ समुद्री सतहबाट ४ हजार ५ सय मिटरमा उचाइमा रहेको छ भने उक्त रुटमा पर्ने स्यापु्रmबेसी समुद्री सतहबाट १ हजार ५ सय मिटर मात्र उचाइमा रहेको छ, जहाँ केरुङको तुलनामा स्याफ्रुबेसीमा आइपुग्दा ३ हजार मिटर कम उचाइमा रेलको लिक बिच्छ्याउनुपर्छ । विकट धरातलीय स्वरूपका कारण सुरुङ तथा पुल निर्माण धेरै रकम खर्चनुपर्नेछ । समथर भूभागमा रेलमार्ग निर्माण गर्न प्रतिकिलोमिटर ३५ देखि ४५ करोड लाग्ने गरेकोमा यो लागत प्रतिकिलोमिटर ३.५५ अर्ब लाग्ने बताइन्छ, जहाँ केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको लागत करिब २.५७ खर्ब लाग्ने प्राररम्भिक आकलन छ ।
यति विकट भौगोलिक धरातल चिरेर चीनले के नेपालमा साँच्चिकै रेल ल्याउला त भन्ने जहाँसम्मको सवाल छ, यसको उत्तर खोज्न चीनले तिब्बततर्फ रेल्वे पूर्वाधार निर्माणको क्षेत्रमा लिएको पहलकदमीसँगसँगै जोडेर हेर्नु उपयुक्त हुन्छ । जहाँ राजधानी बेइजिङबाट ३ हजार ७५० किलोटिर टाढा रहेको तिब्बतको राजधानी ल्हासामा सन् २००६ मै रेल आइसकेको छ भने २६८ किलोमिटर दूरीमा रहेको सिगात्सेमा सन् २०२० सम्ममा र सिगात्सेबाट ५४० किलोमिटर दूरीमा रहेको केरुङमा सन् २०२२ सम्ममा रेल ल्याउने उसको लक्ष्य छ । आर्थिक महाशक्ति चीनले नेपालसँग गरेको सम्झौता परिपालना गर्नेछ भनेर विश्वास गर्नुपर्छ । जहाँसम्म चिनियाँ रेल नेपालसम्म आउँदा चीनलाई के कति लाभ प्राप्त हुन सक्छ भन्ने कुरा चिनियाँ आँखाबाट नियाल्नु उपयुक्त हुन्छ, यसो त वैदेशिक व्यापारका दृष्टिकोणबाट नेपालसम्म चिनियाँ रेल ल्याउँदा चीनलाई उल्लेखनीय लाभ लिन नसक्ला, तर नेपाललाई ट्रान्जिट प्वाइन्ट बनाई अन्य दक्षिण एसियाली मुुलुकसम्म छिर्न सके चीनले मनग्य लाभ उठाउन सक्छ । यसो त विश्वभर व्यापारिक जालो फिँजाएको चीनले दक्षिण एसियामा पकड बनाउन नचाहने कुरै आउँदैन, तर भुटानसँग उसको दौत्य सम्बन्ध कायम नभएको र अफगानिस्तानको भौगोलिक अवस्था असहज रहेको सन्दर्भमा दक्षिण एसियाली बजारमा प्रवेश गर्ने सबैभन्दा उपयुक्त गेट वे नेपाल नै हुन सक्छ, चीनका लागि । यो कुरा रामै्रसँग हेक्का राखेको हुनुपर्छ, चीनले ।
नेपाल–चीनबीच अन्तर्देशीय रेलमार्ग निर्माण हुँदा चीनबाट आयात भइरहेको सामान योभन्दा पनि सस्तो मूल्यमा प्राप्त हुन जान्छ । हवाईजहाजका अतिरिक्त रेलमार्गबाट भ्रमण गर्ने विकल्प प्राप्त हुँदा मिडिल वा लो पेइङ चिनियाँ पर्यटक वृद्धि हुन सक्छन् । अर्गानिक कृषि र चुनको धाउमा नेपाल अब्बल रहेकाले कृषि र सिमेन्ट क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी आकर्षित हुन सक्छ । रेल्वेका कारण जलविद्युत् र ट्रान्समिसनलाइन निर्माणको लागत कटौती हुन जाने हुँदा यी क्षेत्रमा चिनियाँ लगानी भित्रिन सक्छ । रेलमार्गको रुट हुँदै विद्युत् ट्रान्समिसन लाइन निर्माण गर्न सके जलविद्युत् बचत भएका बखत लाओस, कम्बोडिया, थाइल्यान्ड र म्यानमारजस्ता दक्षिण–पूर्वी एसियाली मुलुकहरूमा निर्यात गर्ने र कम भएका बखत आयात गर्ने अवसर जुट्छ । केरुङ–काठमाडौं रेल्वे निर्माण गर्नुपर्ने कारणमा पहिलो, भारत प्रवेशका लागि दुई दर्जन नाका रहेकोमा चीन प्रवेशका लागि आधा दर्जन मात्र नाका रहेको र अधिकांश नाकामा भरपर्दो सडक विस्तार हुन नसकेकाले सोको विकल्पमा केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण गर्नु आवश्यक छ । दोस्रो, वि.सं. २०२७/२०४६ मा नाकाबन्दी गरेको भारतले २०७२ मा पुनः नाकाबन्दी गरेकाले यस्तो हर्कत फेरि नगर्ला भन्न नसकिने भएकाले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । तेस्रो, भारतले नाकाबन्दी गर्दा चीनले बन्द रहेका उत्तरका नाका खोल्न तयार भई, अनुदानमा तेल उपलब्ध गराई, इन्धन खरिद समझदारी (एमओयू) गर्न सहमति जनाएकाले भरपर्दो छिमेकीका नाताले केरुङ–काठमाडौं रेल निर्माण गर्नु आवश्यक छ । चौथो, हालसालै चीनले नेपाललाई उसको बन्दरगाह प्रयोग गर्न दिने सहमति जनाएकाले चीन हुँदै तेस्रो मुलुकसम्म वैदेशिक व्यापार विस्तारका लागि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । पाँचौं, चीन विश्वको सबैभन्दा ठूला बजार भईकन पनि नेपालले चीनबाट लाभ लिन नसकिरहेको, चीनसँगको व्यापारिक हिस्सा सरदर १२ प्रतिशत मात्र रहेकाले यो अंश बढोत्तरीका लागि पनि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ । छैटौं, नेपालले गोन्जावमा महावाणिज्य दूतावास खोली ६० प्रतिशत व्यापार त्यहींबाट गरिरहेको र राजधानीलगायत नेपालको मध्य तथा उत्तरी भागमा गोन्जावबाट ट्रान्जिट गर्नु महँगो पर्ने हुँदा नेपालको मध्य तथा उत्तरी क्षेत्रलाई मध्यनजर गरी केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गर्नु आवश्यक छ ।
No comments:
Post a Comment